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Power Free / Diomand Free
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Power Free
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Michio Suzuki entwickelte 1952 die Power Free E1 mit einem luftgekühlten 36 ccm-Zweitaktmotor.
Der Fahrad-Hilfsmotor leistete ein PS bei 4.000 rpm. 1953 folgte die stärkere Variante
Diamond Free DF1 mit 58 ccm und zwei PS bei 4.000 rpm. Sie besaß bereits zwei Gänge und war in den
Jahren 1953 und 1954 in Japan ein Verkaufsschlager, weil ein neues Gesetz es jedem erlaubte,
2-Takter bis 60 ccm bzw. 4-Takter bis 90 ccm ohne Führerschein zu fahren.
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Colleda
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Colleda COX
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Die Colleda CO erschien 1954 mit einem Einzylindermotor, der aus 90 ccm Hubraum
ca. 4 PS leistete. Das Getriebe war mit drei Gängen zu schalten und eine Teleskopgabel war montiert.
Ein Jahr später, 1955, erschien die Colleda COX, die hier abgebildet ist. Sie besaß bereits 123 ccm
in ihrem Einzylinder-4-Takmotor.
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Colleda TT
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Die erfolgreichste Variante der Colleda, die TT erschien im Jahr 1956. Die Zweizylinder-Zweitaktmaschine
hatte Profilblechrahmen und eine Langschwinge bei einem Trockengewicht von 158 kg. Der Motor leistete
aus 247 ccm etwa 16 PS bei 6.000 Umdrehungen. 1960 erhielt die TT eine Telegabel und hydraulische Bremsen.
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Der erste Renneinsatz erfolgte ebenfalls 1960 bei der Isle of Man. Zu dieser Zeit kam Ernst Degner, Konstrukteur
und Rennfahrer aus der DDR, von MZ nach Suzuki. Unter seiner Regie enstand auch ein 50 ccm-Renner, mit
dem Degner zahlreiche Siege einfuhr.
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GT 125
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Die GT 125 wurde 1974 unverkennbar der GT 185 und GT 250 nachempfunden. Motor-
und Getriebeblock waren weitgehend baugleich.
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GT 125
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Neben der vierfach rollengelagerten Kurbelwelle, dem horizontal geteilten Gehäuse,
dem nadelgelagerten Pleuel und der Ram-Air-Kühlung war auch die Getrenntschmierung
identisch. Mit 14 PS galt der Twin als sehr drehfreudig und somit als eines der besten
Motorräder in der 17 PS Klasse. Die nur 108 kg schwere Maschine ließ sich flink wie
ein Moped in die Kurven legen. Sie überzeugte mit bequemer Sitzposition für den Fahrer
und den Sozius. Der Tank mit 10 Liter Volumen sorgt für eine komfortable Reichweite.
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| Modell: |
GT 125 |
| Baujahr: |
1974 - 1979 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 2 Zylinder |
| Hubraum: |
123,2 ccm |
| Bohrung x Hub: |
43 x 43 mm |
| Leistung kW/min: |
10,5/9.500 |
| Drehm. Nm/min: |
12,7/9.000 |
| Ventilsteuerung: |
Kolbengesteuert |
| Vergaser: |
2 Mikuni 19mm |
| Getriebe: |
5-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Einrohrrahmen mit einfachem Unterzug |
| Federweg v./h.: |
120/100 mm |
| Radstand: |
1.230 mm |
| Bremsen v./h.: |
160 mm Scheibe / 130 mm T. |
| Reifen v./h.: |
2.75-18/3.00-18 |
| Tankinhalt: |
10 Liter |
| Gewicht: |
115 kg |
| Höchstgeschw.: |
130 km/h |
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GP 125
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Im April 1978 ersetzte die neu eingeführte GP 125 die Zweizylinder GT 125.
Das Einsteigermodell von Suzuki in der 10-PS-Klasse galt als sehr spritzig, temperamentvoll und
sportlich: in nur 14,5 s beschleunigte der 103 kg schwere Single auf 100 km/h .
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GP 125
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Der Motor und die Drehschieber Vergaser erinnerten an die GP-Rennmaschinen
von 1976/77. Sportlich-straff war die Abstimmung des Fahrwerks mit 100 mm Telegabel
vorn und 70 mm Federweg hinten. Die GP fuhr sich überraschend handlich, nur der Schräglage
wurden durch die Reifenhaftung der harten Gummis Grenzen gesetzt. Hier
sollte man es auch tunlichst vermeiden, die bissig reagierende vordere Bremse zu gängeln,
dann hatte die Dame nämlich die Angewohnheit sehr leicht wegzuschmieren.
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| Modell: |
GP 125 |
| Baujahr: |
1978 - 1981 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 1 Zylinder |
| Hubraum: |
123,2 ccm |
| Bohrung x Hub: |
56 x 50 mm |
| Leistung kW/min: |
7,2/8.000 |
| Drehm. Nm/min: |
9,6/7.000 |
| Ventilsteuerung: |
Drehschieber |
| Vergaser: |
1 Mikuni 24mm |
| Getriebe: |
5-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Einrohrrahmen, unten offen |
| Federweg v./h.: |
100/70 mm |
| Radstand: |
1.230 mm |
| Bremsen v./h.: |
220 mm Scheibe / 130 mm T. |
| Reifen v./h.: |
2.75-18/3.00-18 |
| Tankinhalt: |
9,8 Liter |
| Gewicht: |
103 kg |
| Höchstgeschw.: |
110 km/h |
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TS 125 X / R
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TS 125 X 1988
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Die Zweitakt-Enduro TS 125 X folgte 1984 auf die TS 125 ER und war eine komplette Neukonstruktion
mit kraftvollem flüssigkeitsgekühltem Motor. Das Leichtgewicht brachte nur 100 Kg trocken auf
die Waage. Das 124 ccm-Aggregat brachte stolze 22,3 PS bei 8.000 U/min. Die TS 125 X wurde von
1984 bis 1988 gebaut. Ab 1988 wurde die TS mit einer Bremsscheibe vorne, statt Trommel, angeboten.
Von 1989 bis 1994 nannte sich das Modell TS 125 R. Der Motor vom R-Modell lieferte 22 PS bei
9.500 U/min.
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| Modell: |
TS 125 X |
| Baujahr: |
1984 - 1988 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 2 Zylinder |
| Hubraum: |
124 ccm |
| Leistung kW/min: |
16,5/8.000 |
| Drehm. Nm/min: |
18,6/7.500 |
| Getriebe: |
5-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Einrohrrahmen mit geteiltem Unterzug |
| Bremsen v./h.: |
Trommel bis 1987, ab 1988 Scheibe/ Trommel |
| Gewicht: |
100 kg |
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GT 185
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Die GT 185 fügte sich mit ihrem 16,6 PS Motor exakt in die 17 PS Klasse ein. Fahrfertig mit allen
Flüssigkeiten brachte die GT 131 kg auf die Waage. Mit knapp 130 km/h waren die Fahrleistungen sehr gut
und völlig ausreichend für den Alltag.
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GT 185
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Das Fahrwerk mit Einschleifen-Rohrrahmen war den Fahrwerten gewachsen.
Über eine Einscheibenbremsanlage vorn wurde verzögert, was als
überdurchschnittlich galt. Im Mai 1973 kam das Modell K der GT 185
erstmals nach Europa auf den Markt und wurde im Januar 1974 durch das L-Modell ersetzt.
1976 begann der Import in Deutschland mit dem A-Modell. Ab 1977 wurde die
Leistung leicht reduziert und 1978 lief die Baureihe endgültig aus.
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| Modell: |
GT 185 |
| Baujahr: |
1973 - 1978 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 2 Zylinder |
| Hubraum: |
184 ccm |
| Bohrung x Hub: |
49 x 49 mm |
| Leistung kW/min: |
13/8.000 |
| Drehm. Nm/min: |
16,5/7.000 |
| Ventilsteuerung: |
Kolbengesteuert |
| Vergaser: |
2 Mikuni 20mm |
| Getriebe: |
5-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Einrohrrahmen mit geteiltem Unterzug |
| Federweg v./h.: |
110/90 mm |
| Radstand: |
1310 mm |
| Bremsen v./h.: |
160 mm Trommel / 130 mm T. |
| Reifen v./h.: |
2.75-18/3.00-18 |
| Tankinhalt: |
10 Liter |
| Gewicht: |
131 kg |
| Höchstgeschw.: |
127 km/h |
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GT 200 X 5
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Die X5 ersetzte 1977 die GT 185. Das 17 PS-Motorrad wurde vollkommen neu entwickelt und wurde mit
einem E-Starter ausgestattet. Die Frischgasfüllung erfolgte bei der X5 über
Einlassschlitze, während bei der X7 der Gaswechsel noch zusätzlich über
einen membrangesteuerten Kanal ins Kurbelgehäuse erfolgte.
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GT 200 X5 E
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Der drehzahlfreudige Twin wurde mit einer kontaktlosen Kondensatorzündung ausgerüstet
und war somit wartungsfrei. Mit dem Gesamtgewicht von 131 kg hat der Motor überhaupt
keine Mühen. Mit knapp 12 sec. von 0 auf 100 km/h und einer Endgeschwindigkeit von
125 km/h konnte sie probelmlos das Niveau der höheren Klassen halten.
Leichtmetall-Gußräder wurden hier serienmäßig montiert. Auf Wunsch, gegen einen
Minderpreis, gab es auch Speichenfelgen.
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| Modell: |
GT 200 X5 |
| Baujahr: |
1979 - 1981 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 2 Zylinder |
| Hubraum: |
196 ccm |
| Bohrung x Hub: |
50 x 50 mm |
| Leistung kW/min: |
13/8.000 |
| Drehm. Nm/min: |
16,5/7.000 |
| Ventilsteuerung: |
Kolbengesteuert |
| Vergaser: |
2 Mikuni 22mm |
| Getriebe: |
5-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Einrohrrahmen mit geteiltem Unterzug |
| Federweg v./h.: |
110/90 mm |
| Radstand: |
1.310 mm |
| Bremsen v./h.: |
250 mm Scheibe / 130 mm T. |
| Reifen v./h.: |
2.75-18/3.00-18 |
| Tankinhalt: |
9 Liter |
| Gewicht: |
131 kg |
| Höchstgeschw.: |
125 km/h |
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T 20
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Im Jahr 1965 erschien die T 20, ein Zweizylinder-Zweitakter mit 247 ccm, 29 PS und Rohrrahmen.
Herstellung war von 1966 bis 1969, letzte Auslieferungen erfolgten auch noch 1970.
Als Verkaufsbezeichnung wurden "X6 Hustler" oder auch "T20 Super Six" genannt.
Als erstes Alltagsmototrrad verfügte die T 20 über ein 6-Gang-Getriebe, was bis dahin nur
Rennmaschinen vorbehalten war. Auch das waagerecht teilbare Motorgehäuse mit Lagern, die in die
beiden Hälften geklemmt wurden, ist Vorbild für viele Motorengenerationen gewesen. Die Zylinder
bestanden nicht mehr aus Grauguß, sondern aus Aluminium mit Graugußbuchsen. Der Zylinder wurde dadurch
leichter, kühlte besser und konnte problemlos ausgebohrt werden.
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T 20
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Größere Schwachpunkte sind nicht bekannt. Lediglich das Kupplungslager tat nur bei neuen Maschinen
geräuschlos seinen Dienst. Bereits nach einigen 1.000 Kilometern ist im Leerlauf das Lagerspiel
zu hören. Es verschwindet bei gezogener Kupplung bzw. im Fahrbetrieb und bedeutet keine Gefahr
für den Motor. Abhilfe schafft nur die Überarbeitung des Kupplungslagers, was aber keine
langfristige Ruhe in die Kupplung bringt.
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| Modell: |
T20 Super Six ( X6 Hustler ) |
| Baujahr: |
1966 - 1968 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 2 Zylinder |
| Hubraum: |
247 ccm |
| Leistung PS/min: |
29/7.500 |
| Drehm. Nm/min: |
27/7.000 |
| Vergaser: |
2 Mikuni 24mm |
| Getriebe: |
6-Gang |
| Gewicht: |
143 kg |
| Höchstgeschw.: |
145 km/h |
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T 250
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T 250
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Auf Basis der T 20 folgte im Jahr 1968 die T 250 mit jetzt 32 bzw 33 PS, wobei das erste
Modell viele Teile der T 20 verwendete. Die T 250 war im Vergleich zur Konkurrenz leicht,
sportlich und sparsam. Die Zylinder erhielten größere und etwas eckigere Kühlrippen und die
Kupplung wurde größer dimensioniert. Etwas gewachsen sind auch die Zahnräder im Getriebe und
die Wellen mit stärkerem Durchmesser. Die T 250 wurde bis 1972 gebaut und in einigen Ländern
auch noch lange danach verkauft. Sie wurde in vielen Ländern im Jahr 1973 durch die GT 250
ersetzt. Heute stellt die Ersatzteilversorgung und sogar die Verschleißteilbeschaffung schon
eine Herausforderung dar. Besonders selten und gesucht sind die Scrambler-Modelle mit dem
hochgezogenen Auspuff.
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TS 250
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TS 250
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Die Zweitakt-Enduro TS 250 wurde 1969 mit 246 ccm vorgestellt und entstand aus dem
Production-Racer RM 250. Sie hatte mit ihren 23 PS wesentlich weniger Leistung, dafür jedoch
die Straßenzulassung. Die TS 250 wurde in Amerika Savage genannt und in Japan als Hustler
verkauft. Die japanische Version hatte schwächere Motoren mit anfangs 18,5 PS, die Modelle
ab 1971 kamen in Japan auf 22 PS. 1982 wurde sie überall durch den Viertakter DR 250 ersetzt.
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| Modell: |
TS 250 |
| Baujahr: |
1969 - 1981 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 1 Zylinder |
| Hubraum: |
246 ccm |
| Leistung kW/min: |
23/6.500 (Mit Kit 31/7.000) |
| Drehm. Nm/min: |
19,5/5.000 |
| Getriebe: |
5-Gang |
| Radstand: |
1.370 mm |
| Bremsen v./h.: |
Trommel / Trommel |
| Gewicht: |
127 kg |
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Die wichtigesten Änderungen:
1970 TS 250:
Der Suzuki-Schriftzug zierte jetzt den Tank unter dem Logo. Das hintere Schutzblech, das Rücklicht und der Tacho wurden geändert, ebenso der Auspuff
mit einem neuen Hitzeschild.
1971 TS 250 R (Suzuki Jahres Code: R)
Neue Farben und ein längerer Radstand waren auffällig. Die Kontaktlose Zündung ersetzte die Kontakte.
1973 TS 250 K (Suzuki Jahres Code: K)
Mikuni VM28SH Vergaser, neue Farben, Vorderlicht und Krümmer.
1976 TS 250 A (Suzuki Jahres Code: A)
Mikuni VM28SS Vergaser, neue Aluminiumräder, Auspuffanlage, Motorblock jetzt in schwarz.
1977 TS 250 B (Suzuki Jahres Code: B)
Neuer Rahmen mit doppeltem Unterzug vor dem Motor, Neue Stossdämpfer und Auspuffanlage
1980 TS 250 ER (Suzuki Jahres Code: T)
Das neue Modell mit wesentlich mehr Plastik und völlig neuem Design.
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TS 250 X
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TS 250 X
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Die Zweitakt-Enduro TS 250 X folgte 1985 auf die TS 250, die seit 1981 nicht mehr produziert,
jedoch hier und da noch verkauft wurde. Der Motor entstammte wieder aus dem Vorbild RM 250,
war dieses Mal jedoch wassergekühlt und hatte mit 35 PS deutlich mehr Leistung als der
Vorgänger. In Deutschland wurde die TS mit 27 PS verkauft. Die TS 250 X wurde bis 1989 gebaut
und in den Farben rot, gelb und schwarz angeboten.
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GT 250
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1973 folgte auf die T 250 die GT 250. Die Zusatzbezeichnungen J, K, L, M, A oder B erfolgte je nach
Baujahr. Die Änderungen bezogen auf optische Retuschen, neue Designs und geänderte Leistungsangaben.
Diese schwankten zwischen 30 und 32 PS. Lediglich 155 kg wog die vollgetankte GT 250 und unterschied
sich vom Motor kaum merklich vom Vorgängermodell.
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GT 250
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Neu und eine auffällige Änderung war die Ram-Air Lufthutze, die aber bereits mit dem
A-Modell (27 PS, vier Überstromkanäle) wieder entfiel. Gewicht, Leistung und der
überraschend elastische Motor überzeugten und ließen die Kaufentscheidung für eine
GT 250 einfacher werden. Die Lichtmaschine, das Schwingenlager, die Vibrationsschäden
und die hinteren Federbeine sind die wesentlichen Schwachpunkte der GT 250.
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| Modell: |
GT 250 Ram-Air |
| Baujahr: |
1973 - 1977 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 2 Zylinder |
| Hubraum: |
247 ccm |
| Bohrung x Hub: |
54 x 54 mm |
| Leistung kW/min: |
19/7.500 |
| Drehm. Nm/min: |
26,7/6.500 |
| Ventilsteuerung: |
Kolbengesteuert |
| Vergaser: |
2 Mikuni 26mm |
| Getriebe: |
6-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Doppelschleifenrohrrahmen |
| Federweg v./h.: |
100/75 mm |
| Radstand: |
1.300 mm |
| Bremsen v./h.: |
Scheibe / Trommel |
| Reifen v./h.: |
3.00-18/3.25-18 |
| Tankinhalt: |
15 Liter |
| Gewicht: |
155 kg |
| Höchstgeschw.: |
145 km/h |
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GT 250 X 7
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Mit der GT 250 X7 stellte Suzuki 1978 eine völlig neue Zweitaktergeneration vor. Hier wurde der
Gasdurchsatz über ein Reed-Ventil reguliert, welches für eine gleichmäßige und kultivierte
Kraftentfaltung sorgte. Schon ab 3000/m freute man sich über eine ordentliche Leistung.
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GT 250 X 7
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Die X7 wurde das leichteste und schnellste Motorrad seiner Hubraumklasse von Suzuki.
Rund 30 kg weniger als die Konkurrenz mit einem Leergewicht von 145 kg boten
Fahrleistungen bei einer Spitze von 150 km/h. Der Unterzug des Fahrwerks gabelte sich
hier unterhalb des Motors, auf einen E-Starter wurde ganz verzichtet.
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| Modell: |
GT 250 X7 |
| Baujahr: |
1978 - 1981 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 2 Zylinder |
| Hubraum: |
247 ccm |
| Bohrung x Hub: |
54 x 54 mm |
| Leistung kW/min: |
20/8.000 |
| Drehm. Nm/min: |
24,5/7.700 |
| Ventilsteuerung: |
membrangesteuert |
| Vergaser: |
2 Mikuni 26mm |
| Getriebe: |
5-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Einrohrrahmen |
| Federweg v./h.: |
120/70 mm |
| Radstand: |
1.310 mm |
| Bremsen v./h.: |
250 mm Scheibe / 160 mm Trommel |
| Reifen v./h.: |
3.00-18/3.50-18 |
| Tankinhalt: |
15,5 Liter |
| Gewicht: |
145 kg |
| Höchstgeschw.: |
154 km/h |
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RG 250 W Gamma
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RG 250 W
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Die 146 Kg leichte RG 250 war die erste Serienmaschine mit Alurahmen und der
Zündzeitpunkt wurde über einen EACS genannten chipgesteuerten Luftmengenmesser
abhängig von der Drehzahl reguliert.
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| Modell: |
RG 250 W Gamma |
| Baujahr: |
1984 - 1988 |
| Motor: |
wassergekühlt, 2-Takt, 2 Zylinder |
| Hubraum: |
247 ccm |
| Leistung kW/min: |
33/8.500 |
| Drehm. Nm/min: |
37/9.000 |
| Vergaser: |
2 Mikuni 28mm |
| Bremsen v./h.: |
2 x 260 mm Scheibe / 210 mm Scheibe |
| Tankinhalt: |
17 Liter |
| Gewicht: |
146 kg |
| Höchstgeschw.: |
170 km/h |
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RGV 250 1987-96
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RGV 250 1988
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Die RGV 250 wurde eindeutig für die Rennstrecke konzipiert. 58 PS bei 11.000 /min und nur 142 Kg
Fahrzeuggewicht sorgten bei einem sehr guten Fahrwerk für absolutes Rennsportgefühl. 1990 wurde
sie mit Kat auf die verschärften Abgasbestimmungen angeglichen und wurde mit einer Leistung
von nur noch 52 PS ausgeliefert. Dafür verbesserten Upside-down-Gabel und Bananen-Schwinge
noch einmal das Fahrwerk.
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| Modell: |
RGV 250 |
| Baujahr: |
1988 - 1989 |
| Motor: |
wassergekühlt, 2-Takt, V-Twin |
| Hubraum: |
249 ccm |
| Leistung kW/min: |
41/11.000 |
| Drehm. Nm/min: |
35,2/11.000 |
| Vergaser: |
2 Mikuni VM 32SS |
| Bremsen v./h.: |
2 x 300 mm Scheibe / 210 mm Scheibe |
| Tankinhalt: |
17 Liter |
| Gewicht: |
169 kg |
| Höchstgeschw.: |
190 km/h |
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Im Jahr 1990 präsentierte Suzuki die RGV mit voll einstellbaren Stossdämpfern. Die
Federvorspannung war stufenlos verstellbar und die Zugstufe 4-fach und die Druckstufe 19-fach
einstellbar. Der Vergaser wächst um 2 mm auf 34 mm.
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| Modell: |
RGV 250 |
| Baujahr: |
1990 |
| Motor: |
wassergekühlt, 2-Takt, V-Twin |
| Hubraum: |
249 ccm |
| Leistung kW/min: |
44/11.000 |
| Drehm. Nm/min: |
37,3/10.800 |
| Vergaser: |
2 Mikuni VM34SS |
| Bremsen v./h.: |
2 x 300 mm Scheibe / 210 mm Scheibe |
| Tankinhalt: |
16 Liter |
| Gewicht: |
169 kg |
| Höchstgeschw.: |
190 km/h |
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Die Änderungen zum Vorgänger betreffen im Jahr 1991: Größere Vergaser (von 32mm auf 34mm), 3-stufige
Auslaßschieber, eine Upside-Down Gabel, Bananenschwine (gibt mehr Bodenfreiheit und die Auspuffbirnen
können unter der Schwinge durchgeführt werden). Die neue Upside-Downgabel zeigt sich schwächer als die
Telegabel der vorherigen Baujahre. Das Rahmenheck ist ab diesem Baujahr mit dem Rahmen verschraubt.
Der Katalysator des deutschen Modells reduziert die Leistung auf 56 PS. Die 4,5 * 17 Zoll
Hinterradfelge erhält einen 150er Reifen. Die Preßstifte der neuen Auslaßschieber schlagen mit der
Zeit aus. Manchmal stoßen die Schieber mit den Kolben zusammen, was zu Motorschäden führen kann.
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RGV 250 1992
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1992 wird die Gabel überarbeitet und das geschraubte Heck wird leicht modifiziert.
1993 wird die schwere Bananenschwinge wieder gegen eine konventionelle getauscht.
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1996 kommt eine komplett neue RGV, welche keine Gemeinsamkeiten mehr mit den vorherigen Modellreihen
hat. Der Motor ist ab nun ein 70° V-Twin mit 62 PS. Dieses Modell ist leider nicht nach Deutschland
importiert worden.
1997 erscheint die RGV 250 SP mit Trockenkupplung und speziellen 32mm Vergasern mit Sensoren an der
Airbox. Weiterhin hat sie einen Elektrostarter und ein RAM-Air System.
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T 350
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T 350
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Im Jahr 1969 kam die T 350 auf den Markt, ein Zweizylinder-Zweitakter mit 315 ccm und
Rohrrahmen. Verkaufsbezeichnung war 1969 "T 350 Rebel", ab 1970 "T 350 II" und ab
1971 "T 350 R Rebel". In Japan wurde sie da schon als GT 350 angeboten. Sie besaß
39 PS, später in einigen Varianten auch 40 PS bzw. 36 PS im Jahr 1972. Mitte 1972
lief die Produktion aus.
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| Modell: |
T 350 Rebel |
| Baujahr: |
1969 - 1972 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 2 Zylinder |
| Hubraum: |
315 ccm |
| Leistung PS/min: |
39/7.500 |
| Drehm. Nm/min: |
29/6.500 |
| Getriebe: |
6-Gang |
| Gewicht: |
149 kg |
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GT 380
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GT 380
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Die GT 380 wurde von 1972 bis 1980 von Suzuki angeboten und entsprach technisch und
optisch weitgehend der GT 550. Im Rahmen der Modellpflege wurden Leistungen
(zwischen 33 und 38 PS) und Lackierungen regelmäßig geändert. Wesentlichste Optimierung
war 1973 die Umrüstung von Trommelbremse auf Scheibenbremse.
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RM 400
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RM 400
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Die größte Suzuki-Enduro der 1970er erschien 1978 luftgekühlt und mit
konventionellen Doppelferderbeinen. Das Fahrwerk wurde in der Fachpresse gelobt.
Die mehrfach einstellbaren Federbeine und die Luftdruck/Ölgedämpfte Gabel gaben
Möglichkeiten zum Fahrwerkstuning. 1979 wurde der Hubraum auf 417 ccm erhöht, die
Kupplung verbessert und eine elektronische Zündung verbaut. Das Gewicht reduzierte
sich auf 101 Kg trocken. Die Bodenfreiheit erhöhte sich von 290 mm auf 350 mm. Im Jahr
1980 gab es nur leichte optische Modifikationen, das Gewicht erhöhte sich auf 103 Kg
trocken.
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| Modell: |
RM 400 (CRM 400) |
| Baujahr: |
1978 - 1980 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 1-Zylinder |
| Hubraum: |
402 ccm |
| Leistung kW/min: |
32/6.500 |
| Drehm. Nm/min: |
47/6.000 |
| Vergaser: |
Mikuni VM36 SS |
| Radstand: |
1.450 mm |
| Bodenfreiheit: |
290 mm |
| Federweg v./h.: |
249 mm / 251 mm |
| Tankinhalt: |
8,5 Liter |
| Gewicht: |
105 kg trocken |
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T 500
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T 500 Titan II
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Die Zweizylinder-T 500 mit 493 ccm wurde von 1967 bis 1975 angeboten und besaß je nach
Ausführung zwischen 44 und 47 PS. Hier abgebildet ist das Modell Titan II aus dem
Jahr 1969. Sein luftgekühlter Zweitakt-Aluminium-Motor lieferte 47 PS bei 7.000 Umdrehungen.
Der Titan II wog stolze 187 kg.
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GT 500
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GT 500
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Die Zweizylinder-GT 500 wurde nur 2 Jahre angeboten und sehr selten verkauft. Die
1976 bis 1977 angebotene GT enthielt schon Komponenten der GS-Baureihen, so enstammten
z.B. die Zündung und die Scheibenbremse schon den 4-Takt-Modellen. Wer noch ein Stück
besitzt, kann sich glücklich schätzen, da der Motor als überaus kraftvoll gilt.
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RG 500
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Suzuki hatte in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre eine neue Idee für ein Rennmotorrad mit
Vierzylinder-Zweitaktmotor. Die vier Zylinder sollten im Quadrat angeordnet werden. Anfängliche
Kinderkrankheiten und das problematische Fahrverhalten wurden dem schmalen und kraftvollen
Fahrzeug schnell auskuriert und schon zwei Jahre später errang Barry Sheene mit der Suzuki den
ersten von zwei Weltmeistertiteln (1976 und 1977). 1980 wurde Marco "Lucky" Lucchinelli
WM-Dritter und holte ein Jahr später als 27-jähriger für Roberto Gallinas Rennstall den WM-Titel.
Da Lucky unmittelbar nach seinem Titel zu Honda wechselte, wurde Randy Marmola für die 1982er
Sasion zum Suzuki-Werksfahrer (und -Werbeträger) Nummer Eins bestimmt. Doch bis Randy endlich
ins rollen kam und regelmäßig in die Punkte fuhr, war Franco Uncini, ebenfalls auf RG 500
unterwegs, schon fast Weltmeister. Ihm war drei Rennen vor Schluss der Titel schon nicht mehr zu nehmen.
Franco Uncini gewann 1982 souverän mit 103 Punkten vor dem zweiten Greame Crosby (Yamaha), der
nur auf 76 Punkte kam. Als Freddie Spencer 1983 Weltmeister wurde und die Yamahas durchgehend
über 10 PS mehr Leistung hatten, endete die Ära von Suzuki. Es blieben neben den vier
WM-Fahrer-Titeln sieben Siege in Folge in der Markenwertung und ebenfalls sieben Siege in
Folge in der Halbliterklasse bei der Ile of Man.
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RG 500
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Die Straßenversion der RG 500 wurde ab 1984 gebaut und in Deutschland ab Mitte 1985
verkauft. Ca. 1.500 Stück wurden bis 1989 abgesetzt. Eine Neuheit auf der Straße waren
neben dem quadratischen 4-Zylindermotor die oberen Auspuffbirnen, die im Heckbürzel
mündeten. Das Getriebe, mit dem es in den ersten Jahren öfter Probleme gab, konnte
nach Abnehmen des Kupplungskorbes entfernt werden ohne den Motor zu öffnen.
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| Modell: |
RG 500 |
| Baujahr: |
1984 - 1989 |
| Motor: |
wassergekühlt, 2-Takt, 4 Zylinder |
| Hubraum: |
495 ccm |
| Bohrung x Hub: |
56,0 x 50,6 mm |
| Leistung kW/min: |
70/9.500 |
| Drehm. Nm/min: |
71,3/9.000 |
| Ventilsteuerung: |
Drehschieber |
| Vergaser: |
4 Mikuni 28mm |
| Getriebe: |
6-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Doppelschleifenrohrrahmen Alu |
| Radstand: |
1.425 mm |
| Bremsen v./h.: |
2 x 260 mm Scheibe / 210 mm Scheibe |
| Reifen v./h.: |
110/90-16 / 120/90-17 |
| Tankinhalt: |
22 Liter |
| Gewicht: |
181 kg |
| Höchstgeschw.: |
228 km/h |
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GT 550
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GT 550
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Die Dreizylinder-Zweitakt-GT 550 wurde 1972 mit 543 ccm und 50 PS bei 6.500 U/min
präsentiert und stellte sich mit Elektroanlasser vor. Ein gut abgestuftes Getriebe
mit 5 Gängen, dass sich sehr sauber schalten ließ, ermöglichte flotte Fahrten und der
Motor mit 55 Nm bei 6.000 U/min bot ausreichend Drehmoment. Die GT 550 wurde technisch
nicht verändert, war sie doch auf Anhieb sehr gut gelungen. Bis einschließlich 1977
wurde sie unverändert angeboten.
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Das Modelljahr 1972 "GT 550 J" hatte zu Beginn eine Trommelbremse vorne.Je nach Literaturquelle
kam im Laufe des Jahres 1972 oder zu Beginn 1973 mit dem Modell "GT 550 K" die Scheibenbremse vorne.
Bei den Modellen "GT 550 L" (1974), "GT 550 M" (1975), "GT 550 A" (1976) und
"GT 550 B" (1977) wurden nur noch die Farbgebungen und geändert.
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| Modell: |
GT 550 |
| Baujahr: |
1972 - 1977 |
| Motor: |
luftgekühlt, 2-Takt, 3 Zylinder |
| Hubraum: |
543 ccm |
| Leistung kW/min: |
34/6.500 |
| Drehm. Nm/min: |
55/6.000 |
| Getriebe: |
5-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Doppelschleifenrohrrahmen |
| Radstand: |
1.460 mm |
| Gewicht: |
215 kg |
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GT 750
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GT 750
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Die Dreizylinder-Zweitakt-GT 750 wurde 1970 als Prototyp vorgestellt, im September
1971 waren dann auch die letzten Tests abgeschlossen und es wurden zunächst die
Interessenten in Amerika mit dem 738,9 ccm Bike bedient. 1972 wurde sie dann auch an
die die Händler in Europa geliefert. Die Verkaufsbezeichnung war zu Beginn
"GT 750 Le Mans". Wegen dem bulligen Aussehen des Wasserkühlers und dem sehr guten
Drehmoment war schnell der Spitzname Wasserbüffel geboren.
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Werbung 1973
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Das vom Auto übernommene Kühlsystem hatte zwar die Nachteile des höheren Gewichtes
und der teureren Fertigung, hatte aber überwiegend positive Seiten. Thermische
Schwankungen sind bei einem Flüssigkeitsgekühlten Motor weit geringer als bei einem
Fahrtwindgekühlten und so konnte man das Kolbeneinbauspiel geringer halten, ohne die
Gefahr eines Kolbenklemmers zu riskieren. Auch die Geräuschdämpfung war einfacher und
effizienter. Eine Pumpe, die bei 6000 U/min 61 Liter pro Minute förderte wälzte die
4,5 Liter Kühlflüssigkeit im Motorblock um. Zwischen 82 und 95 Grad Celsius öffnete
das Thermostat und die Kühlflüssigkeit wurde durch den Leichtmetall Lamellenkühler
gepumpt. Bei 105 Grad sollte der Kühlventilator anlaufen, um wieder auf 100 Grad abzukühlen.
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Bohrung und Hub entsprachen exakt jenen Maßen der T 500, was mit Hilfe des dritten Zylinders einen
Hubraum von 738,9 ccm ergab. Da ein Dreizylinder 2-Takt Motor die gleiche Anzahl an Zündimpulsen hat wie ein
Sechszylinder Reihenviertakter, hat er auch dessen Laufkultur. Acht Gummischeiben zwischen Rahmen und Motor
schluckten den Rest an Vibrationen. Bis ca.2000 U/min waren feine Frequenzen zu spüren, ab dann bis zur
Höchstdrehzahl war dann nichts mehr zu spüren. Die Drei-in.Vier Auspuffanlage mit den Verbindungsrohren sollte das
Drehmoment bei 2000 U/min um 20% erhöhen. Mit vollem Benzin und Öltank ( 17 L/ 1,8 L ) erreichte sie ein Gewicht
von 251 kg, was ihr mit den 52 PS eine Höchstgeschwindigkeit von gemessenen 173 km/h ermöglichte.
Das entspricht etwa 6.900 U/min im fünften Gang. Die Beschleunigung von 0 auf 100 absolvierte sie in sechs Sekunden.
Unvergleichlich war ihre Laufkultur, vom scheppernden 5/16 Takt im Leerlauf mal abgesehen. Aber kaum waren die
drei VM 32 Mikunis einen Hauch weit aufgezogen, surrte sie hoch wie eine Turbine. Scheinbar mühelos schnellte die
Nadel des Drehzahlmessers in den roten Bereich (7.000 U/min) und auch im höchsten Gang reagierte der Motor auf
Vollgas schon ab 2.000 U/min und zog spontan los. 67 PS bei 6.500 U/min und ein Drehmoment von 77 Nm
bei 5.500 U/min waren ebenfalls beeindruckend.
Es verging kein Jahr ohne Modellpflege. Fahwerksgeometrie, optische Retuschen, technische Ausrüstung, an allem wurde
immer wieder gearbeitet. So wurde der Lenkkopfwinkel von 61 auf 63 Grad geändert, der Nachlauf von 132 auf 95 mm reduziert.
1973 bekam sie doppelte Scheibenbremsen vorne, die 32-er Schieber von Mikuni wichen 1974 BS 40 Gleichdruckvergasern mit
32 mm Durchlass und 1976 bekam sie verbesserte Lichtmaschinenteile (Abreißende Kupferlitzen an den Schleifkohlen und
flatternde Kohlen auf dem Rotor-Kollektor beeinträchtigen die Batterieladung). Das 1974 präsentierte, 63 PS starke, L-Modell,
dem ein Ölbenetzter Schaumstoffluftilter die Luft abschnürte und das völlig missratene Hauptdüsen hatte, fiel durch seinen
außergewöhnlich hohen Spritverbrauch auf. Erst mit 115-er Hauptdüsen außen und 110-er Düse in der mitte plus ein paar Löcher
in das Schaumstoffstück sank der Spritkonsum auf 6-9 Liter pro 100 km. Weniger war nicht zu erreichen.
Weitere Änderungen: schärfere Steuerzeiten, 2-zügiger Gaszug, Ölpumpe über Gestänge, Auspuff ohne Endkappen,
später auch ohne Verbindungsstücke, LED-Ganganzeige und separate Kontrolleuchtenkonsole, Gabel ohne Faltenbalg und
mit verchromten Abdeckungen, verchromte Lampe mit Lampenhalter, neuer Luftfilterkasten mit verchromten Seitendeckeln,
angepasste Seitendeckel, flacher Lenker, Armaturen mit dunkelgrüner Beleuchtung, Ventilator entfällt, zusätzliche Streben am
Rahmen, Kunststoffkühlerabdeckung mit anderem Kühlerschutzbügel, sowie ein anderer Kickstarter mit günstigerer Kröpfung.
Zusammengefasst waren Fahrwerk und Benzinverbrauch auch für damalige Verhältnisse bescheiden und häufiger Kritikpunkt
der Käufer. Verschiedene Leistungsvarianten zwischen 52 und 70 PS wurden angeboten. Die letzten Büffel wurden 1977
hergestellt und bis weit nach 1978 abverkauft. Durchgängig zu einem Preis von 6.900,-DM in Deutschland angeboten, fanden
sich zuletzt keine Käufer mehr. Mit der GS 750 zum gleichen Preis war die stärkste Konkurrenz im eigenen Haus.
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1971 T 750 R: Vorserie. Sie ist an den Aussparungen im Tank für den Gabeleinschlag zu erkennen.
Duplex-Trommelbremse vorne, elektronische Zündung, silber lackierte Schalter und Hebel.
1972 GT 750 J: Ab Fahrgestellnummer 10001.
Mit der Aufschrift "Liquid Cooled 750" an den Seitenverkleidungen.
1973 GT 750 K: Ab Fahrgestellnummer 31253.
Mit Scheibenbremse vorne, verchromte Seitendeckel, Suzuki Recycle Ijection System.
1974 GT 750 L: Ab Fahrgestellnummer 40247.
Gleichdruckvergaser 40 mm, Scheinwerfergehäuse verchromt, Ganganzeige. Ab August 1974 geänderte
Auspuffanlage ohne separate Gegenkoni an den Schalldämpfern.
1975 GT 750 M: Ab Fahrgestellnummer 52853
Motorleistung 70 PS. gänderte Steuerkänale und Verdichtung, geänderte Auspuffanlage.
1976 GT 750 A: Ab Fahrgestellnummer 61729
Größerer Benzintank. Tankdeckel und Deckel für Kühlflüssigkeit abschließbar.
1977 GT 750 B: Ab Fahrgestellnummer 75739
Schwarzes Scheinwerfergehäuse, vorderes Schutzblech ohne Haltestreben.
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| Modell: |
GT 750 Le Mans |
| Baujahr: |
1972 - 1977 |
| Motor: |
wassergekühlt, 2-Takt, 3 Zylinder |
| Hubraum: |
738,9 ccm |
| Bohrung x Hub: |
70 x 64 mm |
| Leistung PS: |
52 - 70 |
| Drehm. Nm/min: |
77/5.500 |
| Vergaser: |
3 Mikuni 32mm |
| Getriebe: |
5-Gang |
| Sekundärantrieb: |
Kette |
| Fahrwerk: |
Doppelschleifenrohrrahmen |
| Federung vo.: |
35mm-Telegabel, 110mm Federweg |
| Federung hi.: |
zwei Federbeine mit 60mm Federweg |
| Tankinhalt: |
17 Liter |
| Gewicht vollgetankt: |
251 kg |
| Höchstgeschw.: |
173-185 km/h |
| Neupreis: |
6.250,-DM - 6.900,-DM |
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